arnaud's profilela moto & moiPhotosBlogListsMore  |  Tools Help |
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September 09 Nouvelle montureVoila depuis quelques temps je voulais me faire plaisir (c’est pas vraiment pour moi) et je viens d’acquérir un nouveau jouet, toujours un 2 roues mais pas trop puissant pour éviter de me faire mal en cas de chute. Mon nouveau jouet est donc (pas de marque euro C’est plus pour mes monstres mais j’en profite aussi pour en faire. Après avoir remis quelques pièces en état et une bonne vidange (Transmission, fourche), un nouveau kit chaine et par la même occasion une nouvelle décoration pour la rendre plus belle. Reste encore quelques petites pièces à refaire et la peinture d’autre pièces (cadre et bras oscillant) et elle sera presque comme neuve. La voici en image. July 15 journée pisteNouvelle journée piste pour moi et ma Ducati 696 avec Street bikes 80. Le rendez-vous avait été pris depuis plusieurs mois pour cette journée, après un premier essai il y a quelques mois de ma moto sur la piste tout juste sortie de révision, j'étais impatient de remettre mes roues sur ce type de parcours. Semaine dernière début des préparatifs avec inspection de la moto suite a ma sortie avec le club, petit entretien régulier de la machine comme il se doit et là surprise sur mon pneu AV une point est venu se loger dedans, c'est bien tout ça mais faut que je pense rapidement à le faire réparer avant cette journée (chose faite quelques jours avant). Lundi matin mise en route en direction du Nord ou j'ai rendez-vous avec Coucou pour passer la journée du lundi et préparer les motos tranquillement, arrivé sur place vers 10h15, belles retrouvailles depuis notre dernier sortie piste, petit café et hop nous voilà au calme pour cette journée pas de stress avant demain. Un après midi tranquille petite virée dans la région et visite de la ville d'Arras que je ne connais pas vraiment car a chaque rendez-vous j'y passe sans faire une petit pause. Retour en fin d'après midi pour charger sa CBR sur la remorque, et au passage petit tour avec son GS500 histoire de la faire rouler depuis tout le temps qu'elle traine dans son cabanon, elle démarre au 1/4 de tour mais l'embrayage reste bien collé, pas vraiment l'envie de faire de la mécanique, alors tout tranquillement nous finissons par arriver a mettre la moto en marche et hop histoire de la faire tourner direction les petits chemins derrière chez lui pour lubrifier toute la mécanique et la faire rouler un petit peu. De retour nous remballons tous le matos et mise en place de la moto de piste sur la remorque. Petit coup de tel de jojo et amandine qui était aussi de la partie pour cette journée et petit rendez-vous le soir pour boire un cthio café tous ensemble. Soirée comme d'hab. bonne ambiance entre nous et nuit courte pour certain (merci pour les ronflements de ton chien coucou et du coq) mais même avec tout ça tu ne m'aura pas coucou je serai en forme pour cette journée. Réveille pas tip top mais une envie d'en découdre sur piste tous ensemble. Direction le circuit pour cette journée qui s'annonce bien pas de pluie au programme. Arrivé sur place et hop petit tour du paddock pour valider nos inscription pour cette journée, nous sommes tous les trois dans le même groupe les confirmé 1. Début de la session pour notre groupe, reste plus que pour moi à comprendre comment fonctionne la Ducati et ensuite se faire plaisir avant tout. Cette 1er session pas mal avec un bon ressenti du train de pneumatique pas de mauvaise surprise en les mettant sur l’angle, certes ayant ce type de moto pas vraiment faite pour la piste je me fais plaisir, coucou et jojo me passerons très rapidement et je ne les révérais qu’une fois de retour sur notre petit coin à nous pour cette journée. Seconde session je commence enfin à être mieux sur la machine et commence réellement à me faire au bi. Troisième session pas le top je me bas avec la machine et n’arrive pas vraiment à être dans un bon rythme, le but est de rester au maximum sur mes roues, fin de la session retour dans les stands, nous échangeons quelques impressions. Dernière session de la matinée je me fait plaisir et je m’accroche avec un R6, dans la ligne droite je ne fais pas le fière (je suis a la ramasse totale pas de vitesse) mais dans toute la partie sinueuse du circuit je le recolle et fini par prendre le meilleur sur lui, il ne me repassera pas dans les tours suivant. Fin de la matinée et bonne pause pour tout le monde, petit repas entre nous et visite de RSVGAZ, grande partie de rigolade et nous sommes tous heureux d’être là pour cette journée. Reprise des activités de l’après midi avec 4 sessions de prévues. Mise en route des machines et nous voilà repartie pour une bonne après midi tous ensemble, nous continuons tous a progresser au fil des sessions avec de plus en plus d’angle pour certains et d’autre un peu moins, mais le même but pour nous se faire plaisir un maximum avant tout. Nous repartons pour nôtre dernière session car bien fatigué et surtout de la route pour moi ensuite donc pas envie d’être lessiver pour le retour, et là un grand plaisir sur cette dernière session jojo me passe rapidement mais toujours pas de coucou en vue (pourvu qu’il ne lui soit rien arrivé), je me fais de plus en plus plaisir et la moto prend de l’angle tout en douceur, je finirais même par revenir sur jojo dans la partie sinueuse du circuit et a plusieurs reprise mes slider de botte touchera le bitume (que du bonheur). Fin de cette session retour au stand et grande discutions entre nous avant de reprendre la route pour la maison. Vivement la prochaine sortie entre nous pour de nouvelles aventures.      June 28 week end motoMe voilà de retour après un petit week-end en moto , rendez-vous avec le club CSADN samedi matin pour un petit déjeuner et ensuite mise en route pour prendre la direction du Crotoy dans la baie de somme pour un petit restaurant.
Cadre sympa surtout pour recevoir 17 motards mais question repas un peu chère surtout juste pour une entrée plat et dessert rien de bien exceptionnel mais bon je n'avais pas choisi ensuite nous nous sommes séparés , ils partaient pour une virée en calèche sur les bords de la somme mais pour nous (5 motards) nous avons pris la route pour aller en direction d'Honfleur pour y passer la fin de week-end.
Un très belle balade dans les petits chemins de l'arrière pays entre Le Crotoy et Honfleur, plein de virage et quelques lignes droites.
Une arrivée sur Honfleur vers 18H en sachant que nous sommes partis depuis 6h30 donc une bonne journée avec pour une sortie autre que celle habituelle du Mans pour le GP , pas vraiment de route. C'est chose faite avec ce week-end.
Un petit restaurant superbe en qualité de repas et aussi d'accueil, pour preuve nous y sommes retourné ce midi pour en profiter une dernière fois avant le retour .
Question retour nous avions le choix entre autobeurk et nationale, choix pas facile donc nous avons opté pour la nationale histoire de finir le week-end tranquillement.
Seul les derniers kilomètres nous seront pénible car obligation de prendre l'autoroute.
Voilà de retour a domicile et la nuit va être bonne pour récupérer de ce petit week-end.
April 01 fin de rodage Samedi 14 heures direction le concessionnaire pour l'entretien des 1000 kilomètres, le rendez-vous est pris et hop direction Ducati, me voilà sur place et je laisse ma belle pour une petite vidange. Comme l'entretien est planifier pour une petite heure, je vais en profiter pour faire un petit essai, vue le beau temps qui règne en cette belle journée je me dis que je vais rester sage et ne pas faire d'essai de la 1198 ou même de l'hypermotard, donc un petit essai d'une multisrada 1100. Me voilà donc près de la machine et hop en selle, 1er impression c'est haut comme machine pas fait pour les petits (mdrrrr). Position très droite bien pour faire de la route mais pas pour attaquer, un coup d'embrayage (faut une poigne de bucheron ) et direction la route, pas facile cette embrayage et vue la course très réduite de celui-ci je me fais surprendre par cette course ridicule pour partir, mais bon je gère pour ne pas caler. En direction de la nationale pour prendre la mesure de la bête et bien même pas le temps de dire ouf que la pluie ce montre et vive la douche, c'est pas ça qui va m'arrêter alors je continus sur ma lancer, la moto est pas trop mal sauf cette embrayage, mais bon rien de grave, je continu de rouler mais vue les bonne condition climatique je finis par renoncer a cette essai et le referait une autre fois, sinon la moto est pas trop mal, bonne position et bonne reprise, la moto est maniable mais bon pas vraiment le temps d'en profiter sous la pluie. Retour chez Ducati pour voir si l'entretien de la mienne est terminée et oui c'est fait; Discussion avec le vendeur concernant mon essai, celui me dis bonne machine mais comme il doive la passer en révision l'embrayage doit être réglé a l'occasion de l'entretien (je doute qu'une révision change quelque chose). Je récupère ma 696 et là c'est la jour et la nuit, c'est un plaisir pas de difficulté concernant l'embrayage et les freins sont progressifs avec un bon mordant. Voilà une journée de passé, le lendemain rendez-vous avec un forum pour une journée piste a Carole ou je ne tourne pas mais prévu de passer pour retrouver des amis, le temps est avec nous frais mais beau (c'est bien mieux qu'hier). Tous les pilotes se préparent pour taquiner la piste, et voilà déjà une chute (c'était sa 1er sur piste), la session continue et une 2ème, c'est bien mais a ce rythme là va plus avoir beaucoup de pilotes. L'organisateur de cette événement vient me voir et me demande pourquoi je ne voulais pas rouler, petite explication, la moto sort du rodage et puis avec l'accident pas trop chaud pour y aller, pas grave si tu veux en fin de matinée si tu le souhaites tu peux y aller, bon c'est pas que mais a force de voir tout le monde en piste je finis par prendre ma belle et la mettre dessus. Un grand plaisir de retoucher à la piste même si ma 675 était bien pour ça, mais je me fais vite plaisir avec ma 696 en restant très prudent car pas envie de ma faire une frayeur et surtout que la machine n'a que 1010 km au compteur. Et bien après plusieurs tours je commence mettre du gazzz, mais voilà que mon bassin me rappelle à l'ordre (seulement côté gauche). Un très bon moment de bonheur et vivement la prochaine pour me faire a nouveau plaisir avec une machine qui au départ n'est pas faite pour la piste mais qui est très alèse dans la partie sinueuse du circuit, en ligne droite on se fait vite reprendre mais bon c'est pas une machine de course  .Et voilà un petit week-end qui se termine  d'autre photo de cette journée merci a rudd. ( ces photos ) March 23 vallée de chevreuse Dimanche 22 mars 2009, rendez-vous avec le club moto pour une petit virée en vallée de Chevreuse, départ 9h00 direction les Yvelines, un total de 9 motos pour cette sortie (tous types de moto étaient représentée, de la routière en passant par la sportive, au trail et moi avec mon petit roadster) Très belle ballade dans cette vallée et groupe super pour la ballade pas de mauvaise surprise ( 1er sortie avec le club pour moi ), tout le monde roule très bien et surtout pas de fou sur la route entre nous. Une bonne partie de la matinée à été consacrée par la ballade, avec un pause en début de matinée pour cause de temps frais et pour nous réchauffer un petit arrêt pour boire un café histoire de ce chauffer les mains avec la tasse  .Plusieurs haltes pour découvrir quelques le paysage et la nature, mais aussi pause pipi pour tout le monde (le café c'est cool mais pas les effets secondaire  .Après une bonne matinée, direction un petit restaurant fort sympa (l'ermitage perdu dans la vallée), un bon petit repas pour un tarifs très raisonnable (je le recommande a tout ceux qui passe dans ce coin). Fin du repas et hop tout le monde sur les motos histoire de continuer la ballade et surtout passer par les 17 tournants de cette vallée, avant de les prendre je demande au président du club de nous prévenir histoire de faire profiter et de rouler a son rythme durant cette petite escapade. Un petit signe et me voilà sur cette fameuse route, je vais enfin voir si mon bassin c'est bien remis et si j'arrive a me déhancher correctement et par la même occasion voir les réactions de ma belle (toujours en rodage ) , c'est une superbe machine je me suis régaler a ce moment là c'est une machine faite pour ce genre de ballade, une mise sur l'angle en tout confiance et pas de mauvaise surprise de ça part et un train de pneu qui accroche bien (du BT 016 c'est pas n'importe quoi ).Cette portion de route ne dure pas très longtemps mais que du bonheur, résultat des courses nous sommes plusieurs a repartir la faire dans l'autre sens (en monté coup-ci), je me permet de mettre un peu plus de gazzz histoire de voir comment j'arrive a m'en sortir et bien a ma grande surprise pas de soucis, seul hic c'est la voiture qui se trouve devant moi et je me vois dans l'obligation de ralentir dommage je pense que tout ceux qui mon suivi on été surpris par ma conduite dans ces conditions là ( j'en serai plus lors d'une prochaine virée avec un rodage terminé et la possibilité de mettre du gros gazzz ). Et voilà une journée de terminée, direction la maison pour tout le monde, un petit signe de la main pour se dire tchao. Vivement une nouvelle virée pour ce faire plaisir tout ensemble. Promis je mettrais pas trop de gazzz la prochaine, pour que ceux en sportive arrive a me suivre en partie sinueuse, en ligne droite je ferai pas le malin, mais je me vengerai dans les petites courbes  .Go to ImageShack® to Create your own Slideshow March 19 toujours en rodageVoici quelques nouvelles de mon rodage , je prend toujours autant de plaisir avec ma nouvelle moto et mêm si le rodage n'est toujours pas terminé, mais ce n'est plus qu'une question de semaines et ensuite je pourrais commencer a mettre un peu plus de gazzz.
La moto est très agréable sur route mais son domaine de jeu , les petites routes plein de virages et si le temps le permet ce sera ce w-end car une sortie est prévu avec mon clu en vallée de Chevreuse donc suite au prochain, billet.
January 10 livraison moto En cette belle journée du
samedi, j'ai atteler la remorque et direction le concessionnaire pour
récupérer ma belle, mais avec l'état des routes la prudence était de
mise pour ne pas avoir de mauvaise surprise pour revenir avec ma belle. Elle aura pris l'air le temps du retour sur une belle remorque mais pour la route c'était pas tout de suite, vue l'heure il était temps d'aller ce restaurer. Après le repas direction le garage pour aller voir ma belle et lui faire faire un petit tour histoire de voir les choses simples , comme remplir son réservoir et deux trois petit truc sympa du compteur avec toutes ces fonctions. Et puis retour a domicile c'est pas le tout mais fait froid et ma hanche ne supporte pas vraiment ça (ça c'est moins cool ) Pour garder encore un peu le suspense je peux juste vous dire qu'elle est blanche. A vos avis avant de voir la photo. January 05 commande moto Voila une nouvelle étape
commence, j'ai enfin commander une nouvelle moto qui devrai arriver
d'ici la fin de semaine, mais en regardant la météo d'aujourd'hui je me
dis que je ne suis pas a quelques jours près pour l'avoir. Et oui une moto neuve avec des pneus et des freins pas rodés sur la neige c'est pas au top Mdrrrrr. Mais bon je suis quand même en attente pour pouvoir l'avoir. C'est que depuis le mois de Juin le temps commence a être long pour l'avoir et j'attends toujours le PV pour connaitre la responsabilité.(c'est pas vraiment rapide l'administration). Mais d'après le peu que j'ai comme information je devrais bien m'en sortir. November 11 Pope V-Twin Pope ne construisit ses grosses 1000cm3 V-Twin que durant 7ans à partir de 1912, mais pendant cette période, elles comptèrent parmi les motos américaines les plus sophistiquées et les plus rapides. La firme de Westfield dans la Massachusetts équipa son produit phare d'une commande de soupapes en tête et d'une suspension avant & arrièr. Peu de moto concurrentes pouvaient égaler ces caractéristiques et les pilotes de Pope remportèrent des courses importantes.
Albert Pope fut d'abord militaire, servant comme lieutenant-colonel dans l'Union Army pendant la guerre civile américaine, puis il devint un personnage influent de l'industrie du transport nationale. Dans les années 1870, il commença à importer puis a fabriquer des bicyclettes, avant de ce lancer dans l'automobiles à la fin du siècle. Sa société, American Cycle Manufacturing Company, construisit alors des motocycles qui suivirent au départ l'exemple des bicyclettes, en étant commercialisées sous différent nomc de amrque comme Colombia, American & Monarch.
Les motos furent fabriquées sous le nom de Pope en 1911 ( Pope lui-même était mort en 1909). Ces monocylindres plutôt modestes étaient dotées d'une distribution à soupapes opposées et d'une suspension avant par ressort à lames selon le schéma classique. Mais l'année suivante, la firme perfectionna la monocylindre en lui mettant une commande de soupapes en tête actionnée par une tige de culbuteur, et doubla les cylindres pour créer une puissante V-Twin de 1000 cm3.
Suffisament rapide pour la course
Ce fut une avancée importante car la seul autre firme américaine proposant des moteurs avec soupaes en tête, à l'époque, était Indian, et leur moteurs étaient réservés aux motos de course monocylindres à quatre soupapes et bicylindres en V à huits soupapes. La Pope de série était si rapide que certains mordus de vitesse parvenaient à rivaliser avec les pilotes professionels dans les courses locales. En 1913, les pilotes de Pope remportèrent des succès notables contre des marques ayant pignon sur rue telles Indian et Excelsior.
Cela encouragea la direction de Pope à créer une écurie d'usine pour les courses importantes de l'année suivante. Mais leurs espoirs furent réduits à néant par le grand atout supposé de leurs motos, leur commande de soupapes en tête, qui se révéla le point faible. L'apparition de problèmes tels que la rupture de culbuteurs, élimina tous les pilotes de Pope lors des célèbres 300 miles de Venice en Californie et de Dodge City, événements qui marquèrent la fin de la présence de la firme dans les grandes compétitions.
Malgré tout , la grosse Pope était un roadster rapide et performant. Sous sa forme classique, la V-Twin était capable de dépasser 97 km/h, et ses caractéristiques complexes comprenaient uen transmission à deux vitesses et une magnéto Bosch entraînée par arbre. Le chasis était également d'une conception intelligente. La section avant du cadre était constituée d'un simple berceau tubulaire fixé au moteur et d'une suspension avant à ressort à lames. Mais la PoPe était bien en avance sur son temps. Elle possédait en effet une suspension arrière à tube plongeur qui serait vulgariséé 20 ans plus tard.
La conduite de la Pope était donc agréable, grâce également à sa selle suspendue classique. Mais ce ne fut pas suffisant pour garentir le succès durable de la machine. Le département motocylcettes de Pope continua à faire partie du groupe automobile Pope, l'un des plus grands de l'industrie américaine. La société mère y avait contribué en injectant des fonds dans la brève campagne de course de la firme.
Mais cela signifiait également que la réussite des Pope dépendait de la santé financière fluctuante du groupe autmobile. Certaines améliorations furent apportées à la V-Twin à partir de 1913, mais Pope ne disposait pas de fonds suffisants pour survivre à une époque ou les "tres grands" (Harley, Indian et Excelsior ) réalisaient des progrès rapides. En 1918, un nouveau carburateur Scheber aida à accroître les performances de la V-Twin, mais des problèmes financiers mirent fin à la production des motos Pope. October 24 Scott Two-speedLes motos contruites par Aflred Angas Scott et son entreprise du Yorkshire figurèrent parmi les plus innovantes, les plus brillamment conçues et les plus rapide des 1ère années du motocyclisme.Aucun autre 2 roues n'égalait la ligne, le bruit et les performances des bicyindres parallèles à 2 temps de Scott.Ces motos démontrèrent leurs capacités en de nombreuses occasions, en remportant notamment la prestigieuse Sénior TT de l'ile de Man en 1912 et 1913.
Cette ingénieur visionnaire commença à faire des expériences avec des bicyclettes à moteur en 1901. Trois ans plus tard, il créa sa 1ère bicylindre 2 temps refroidie par air.EN 1908, ayant trouvé des locaux à Bradford, il lança la production d'une moto basée sur sa version 333cm3 du moteur 2 temps, les cylindres étant cette fois-ci refroidis par eau. Le moteur bicylindre en parallèle avait un volant moteur installé entre deux indépendants. Scott conçut une boite de vitesse à 2 rapports simple mais efficace, ainsi que le 1er kick jamais vu sur une motocyclette.Ce formidable moteur faisiat un bruit de 2 temps caractéristique.Son ronronnement assourdi, qui se transformait en un miaulement à haut régime, participait à l'expérience unique que constituait la conduite d'une Scott. Une victoire en hillclimbing
Scott fit des débuts fracassants en compétition pendant l'été 1908 en participant avec sa petite 333cm3 bicylindre, à la course de côtes, la plus prestigieuse de l'année à Newham, dans les Midlands.Après avoir démarré sa moto d'un petit coup de kick monté à l'arrière - tous les autres devaient courir et suater - il mit à profit l'accélération de la 2 temps pour remporter 3 courses. Ses rivaux en furent si surpris qu'ils firent pression pour que la 2 temps ait un handicap(la multiplication de sa cylindré par 1,32), arguant de fait que ses explosions supplémentaire lui donnaient un avantage déloyale.Scott tourna cela à son profit dans ses publicités, et ses motos continuèrent à remporter de nombreuse courses de côtes.Il accrut également la cylindrée réelle du moteur, d'abord 486cm3, puis 532cm2 en 1912, date à laquelle la bicylindre était capable d'atteindre 80km/h. Le châssis de la Scott était aussi original que son moteur.Scott conçut un cadre bilatéral ouvert composé de tubes en acier droit placés en triangle ou le moteur était utilisé comme partie structurale.La bicylindre devait sa tenue de route légendaire à la rigidité et au centre de gravité bas conférés par cette disposition, ainsi qu'aux fourches télescopique dont Scott fut un précurseur.Un guidon basculé en AR et un réservoir d'essence en forme de tonneau, portant généralement la couleur pourpre à 2 bandes argenté caractéristique de l'entreprise. L'image de la 2 temps fut renforcée par ses excellentes performance lors du Sénior TT en 1912, ou Frank Appelbee mena de bout en bout une bicylindre équipée d'une autre innovation, une soupape d'admission rotative.Appelbee trouna à près de 80km/h et gagna avec plus de 6 minutes d'avance. D'autres succès vinrent l'année suivante lors du TT, le mécanicien Tim Wood remportant cette fois-ci la victoire après l'abandon d'Applebee. Wood permit à Scott de remporter 3 victoires d'affilée en 1914. IL avait démontré les compétences des ses motos. Ses 2 temps caractéristique devinrent très populaires. L'attrait de cette Scott était renforcé par la ressemblance entre les machines de série et les engins de course, la seule différence étant que la 1ère n'étant pas équipées de la soupapes d'admission rotative.La sportster Squirrel, lancée en 1922, connut un beau succès, tout comme la Super Squirrel 3 ans plus tard; toujours munie du caractéristique réservoir d'essence en "boite à biscuit". October 23 FN FOURLes quatre-cylindres construites par la société belge FN furent pas les plus rapides du motocyclisme de la première heure, mais elles étaient plutôt sophistiquées et avaient une conduite agréable.
Présenté en 1904, la FN Four fit sensation avec ses caractéristique technique de haut niveau, dont une transmission finale par arbre et une partie cycle simple mais légère et efficace. Véritable réussite commerciale, la FN Four fut produite pendant 2 décennies et fit l'objet de plusieurs augmentation de cylindrée. A l'origine, FN était un fabriquant d'armement, fondé en 1989 à Herstal. La société commença à fabriqué des bicyclettes en 1901 puis des motocyclettes l'année suivante, des monocylindres de 225 et 286 cm3. La Four fut conçue par Paul Kelecom, le designer de FN. Celui-ci concevait auparavant des moteurs sous son propre nom, équipant les moto Ormonde construite à Londres. Fort de son expérience, Kelecom connaissait les problèmes des 1ére monocylindres, comme le glissement des courroies des transmission et la vibration du moteur qui exerçait une contrainte sur la partie cycle, entraînant des problèmes de fiabilités. Kelecom y remédia en dessinant un moteur 362cm3 à 4 cylindres en ligne qui fonctionnait sans-à-coup. Les cylindres internes et externes bougeaient dans des directions opposées, annulant la vibration première. Les 4 cylindres étaient des blocs moulés séparés munis de culasses non démontables.Selon la norme en vigueur à l'époque, les soupapes d'échappement de la FN étaient actionnées par des cames. En revanche, les soupapes d'admission étaient "automatiques", ouvertes par l'aspiration du piston et fermées par un ressort souple. Transmission finale par arbre
L'originalité de la FN Four consistait en un vilebrequin monobloc avec 5 palies,et un carter en fonte sur lequel étaient découpées 4 petites fenêtres en mica permettant au pilote de vérifier que l'huile atteignait les paliers de tête de bielle. Jusqu'en 1908, il n'y avait qu'une vitesse et l'embrayage. C'est à cette date que furent introduite la boites a 2 vitesses et l'embrayage. Toutefois, même sur les 1ere Four, la transmission finale se fesait par un arbre soigneusement enfermé dans un berceau tubulaire. Le cadre était en double berceau, des tubes courant de chaque côté du moteur. La suspension AR était inexistante, mais la FN était munie à l'avant de l'une des 1ere fourches télescopique, dans un système combiné à une articulation en parallélogramme. La roue AV n'avait pas de frein mais la roue AR en avait 2: un tambour commandé par le pilote en rétropédalage, et un frein à bande manuel agissant sur l'extérieur du tambour. La FN avait été jugée trop original et complexe pour rencontrer le succès escompté, mais l'innovation de Kelecom prouva le contraire. La cylindré du moteur passa à 412cm3, puis 491cm3 en 1911 augmentant la vitesse de pointe à quelque 64 km/h. La Four fut perfectionnée et la cylindrée élévée à 748cm3 juste avant la 1ere Guerre mondiale, période pendant laquelle l'usine occupée produissit des motocyclettes pour l'armée allemande. La production s'acheva en 1926, 3 ans après le remplacement de la transmission finale par arbre par une transmission par chaîne. October 13 essai ducati monster 696Samedi matin direction le concessionnaire Ducati pour faire un petit essai de moto après de long mois sans moto. Me voila arriver chez Ducati pour un essais de la 696 histoire de reprendre en douceur la moto et d'essayer une Ducati depuis le temps que je voulais faire un essai de cette marque et découvrir les bicylindres de cette marque. Je signe les papiers pour cette essai et hop direction la moto pour faire le tour de celle-ci, elle change du standard que je connaissais des Monsters et c'est bien réussi le design est sympa sauf les échappement qui sont bizarre mais bon vive la norme EURO 3. Tour de clé pour démarrer la moto et me voila dans le monde de Ducati avec le bruit bien particulier des Ducati (c'est vraiment sympa ).Je m'installe a son guidon et première impression la prise en main est très facile la moto est légère, les rétro ont une forme original mais pas vraiment très pratique (ils sont super jolie mes coudes). c'est pas le tout mais je suis la pour faire un essai donc un petit coup d'embrayage et hop me voila partis le boite est douce les vitesses passent bien pas d' accroche de la boite il faut juste se faire a l'embrayage mais rien de bien choquant et on trouve rapidement le coup . La moto est très agile, elle se place bien dans les courbes pas besoin de la forcer pour la mettre sur l'angle pas de mauvaise réaction en cas de freinage , coté freinage pas de soucis ça freine merci au système Brembo . La position de conduite est un peu penché sur l'avant et sur les poignets, la forme du réservoir oblige les gens de grande taille de trouver une position très reculer sur la selle pour ne pas avoir les genoux qui sortent trop et en plus la selle vous colle au réservoir car trop creuser mais bon c'est qu'un petit détail qui peux ce changer avec un selle confort en option . Côté moteur le bicylindre est très doux de 2000 à 6000 trous il reprend facilement, quand on passe au dessus des 6000 tours il tracte fort jusqu'au rupteur qui intervient un peu trop vite si on commence a lui imposer un rythme élever, faudrait faire un essai sur piste pour voir ce qu'il donne mais je pense qu'il doit être très joueur et permet de ce faire plaisir a son guidon même si ce n'est pas sa vocation et qu'elle préfère les petites routes. Au niveau des amortisseurs le système est confortable , je n'ai pas eu non plus de mauvais revêtement pour voir si il était toujours aussi doux. Le compteur est tout digital lisible et fonctionnel la sélection des mode demande une petit adaptation pour s'y retrouver mais bon on ne passe pas sa vie a regarder son compteur, on y trouve plein d'information mais il lui manque une jauge a essence pour le rendre encore plus complet. Cette petite Ducati est super a conduire son domaine de jeu est les petites routes et les arsouilles hors des agglomérations car en ville son rayon de braquage est limité . point positif une prise en main facile , un bruit moteur super sympa , un chassis saint , un freinage mordant , une silhouette qui vous fait remarquer a chaque arrêt , caractère moteur point négatif une selle qui vous colle au réservoir , des rétro pas vraiment pratique , le manque de réglage des commande de frein et d'embrayage , le manque d'une jauge a essence. September 19 Le bon serrage1. Qu'est-ce que le couple de serrage ? Ce n’est pas difficile : une force de 1 mkg est une pesée de 1 kilogramme exercée au bout d’un bras de levier de 1 mètre de long. Quand on serre avec une clé, on peut faire le calcul. Dans notre cas, le bras de levier où l’effort est appliqué sur la clé à cliquet mesure 20 cm, donc 5 fois moins qu’un mètre. Si le constructeur préconise un couple de serrage de 9 mkg sur l’axe de roue arrière par exemple, cet effort doit donc être multiplié par 5, soit 45 kg. Il faut donc être musclé ou peser lourd. Serrer de façon hasardeuse sans connaître ni le couple préconisé par le constructeur ni sa propre force, c’est prendre le risque d’abîmer le filetage ou, à l’inverse, de semer écrou et vis sur la route. Le couple de force s’exprime en mkg ou en Nm (newton/mètre) : 1 mkg = 9,8 Nm = 0,98 daNm (décanewton/mètre). On considère que 1 mkg est égal à 1 daNm car 2/100 d’écart sont négligeables au serrage. 2. Méfiez-vous de l'oxydation Une surface oxydée a un coefficient de frottement bien plus élevé qu’une surface propre, quelle que soit sa forme. Si on serre un filetage oxydé, on croit serrer correctement alors qu’une partie de l’effort est perdue par le mauvais coefficient de frottement. Donc, avant de remonter les axes filetés, les vis ou les écrous, il faut d’abord les débarrasser de toute trace d’oxydation à la brosse métallique ou avec un produit désoxydant (WD40, Protector 3, Multiprotect). De même, certains filetages doivent être enduits de graisse pour être protégés de la corrosion après remontage. La présence de cette graisse ne modifie pas le couple de serrage qu’on exerce, elle le préserve. 3. La clé dynamométrique la plus simple La clé dynamométrique la plus facile à utiliser possède un grand bras de levier. Parallèle à ce bras de levier, un long doigt indépendant est fixé sur l’axe de rotation. Sous l’effort de serrage, le bras de levier pivote alors que le doigt reste fixe. Son extrémité est en regard du cadran installé près de la poignée de serrage. La lecture du couple de serrage exercé se fait donc simplement, sur le cadran. La simplicité est la qualité de cette clé. Son défaut est son relatif manque de précision, laquelle est cependant bien suffisante pour les bouchons de vidange, étriers de freins, axes de roues, etc. 4. Utilisez une clé dynamométrique à déclenchement La clé dynamométrique plus précise possède un réglage de force de serrage lié à un cliquet de déclenchement. Elle permet de serrer plusieurs éléments de suite avec exactement la même force, ce qui est nécessaire pour une culasse ou un carter moteur. La facilité et la clarté du réglage, la qualité des métaux employés, la résistance à l’usure et aux chocs font que la gamme des prix de cet outil est large. Cela va de notre exemple, une Autobest à 34 €, jusqu’à 230 € en matériel professionnel garanti à vie, tel Facom. Pour régler la clé au couple de serrage préconisé, desserrez le petit bouton moleté à l’extrémité du manche. Cela permet de tourner la grosse poignée sur elle-même et de faire coïncider le « 0 » de la poignée avec la marque de la valeur du couple recherché inscrite sur le corps de la clé. Le petit désavantage de l’Autobest réside dans ses deux échelles de lecture sur le manche : l’une va de 10 à 150 « foot-pounds », l’autre affiche les daNm (1,4 - 2,8 - 4,2 - 5,5 et ainsi de suite jusqu’à 20,7). Ce même principe général de réglage vaut pour la majorité des clés à déclenchement. Serrez jusqu’au « clic » et c’est fait. Vous pouvez vérifier en relâchant votre effort et en recommençant : le clic se refait entendre dès que vous atteignez la force voulue. September 13 re newsEt bien voilà une nouvelle étape dans ma convalescence, depuis hier j'ai enfin l'autorisation de pouvoir poser ma jambe et d'essayer de marcher.
Pour la marche c'est plus a un petit vieux que je resemble pour les déplacements et oui après Trois mois sans poser la jambe et bien c'est pas facile de reprendre la marche (faut reprendre en douceur et ça c'est pas gagné mdrrr).
Prochaine étape et bien un 1/2 marathon pour me remettre en forme totalement (à non ça c'est pas possible avant pas mal de temps MDR), bon alors ce sera la moto, mais il reste encore a choisir ce que je vais reprendre et là j'ai pas encore fait mon choix c'est un grand dilème, mais bon c'est qu'une question de choix. September 02 Check-up de la rentrée1. Nettoyez et graissez la chaîne Pendant les vacances, la chaîne de transmission travaille plutôt dans la poussière que sous la pluie. Or cette poussière s’amalgame avec la graisse de la chaîne. Si vous étiez dans un coin sablonneux, c’est encore pire. Pour assurer sa longévité, avant de graisser de nouveau, un nettoyage préalable est utile. Le mélange poussière/sable/graisse est plus abrasif que lubrifiant. Utilisez une bombe de nettoyant pour chaîne (à brosse intégrée) ou, à défaut, un chiffon imbibé de solvant qui n’attaque pas les joints toriques, genre White Spirite ou pétrole. Puis graissez abondamment en insistant sur les points durs, là où deux maillons présentent quelques difficultés à tourner l’un autour de l’autre. 2. Complétez le vase d'expansion Les températures estivales élevées provoquent l’inévitable baisse de niveau du vase d’expansion, réserve de liquide du circuit de refroidissement. Si vous n’avez pas surveillé ce niveau pendant votre voyage, il est à compléter avec du liquide de refroidissement. On n’ouvre jamais le bouchon du radiateur. Si le vase est vide parce que négligé, il peut manquer de liquide dans le radiateur. Contentez-vous de compléter le vase, le radiateur va se servir dedans automatiquement. À vous de surveiller le niveau du vase par la suite. 3. N'oubliez pas la batterie classique La température ambiante élevée et les longs kilométrages en pleine charge font baisser le niveau d’électrolyte dans la batterie, sauf pour celles « sans entretien », dont les bouchons sont scellés et que vous ne devez jamais ouvrir. Le niveau d’une batterie classique est visible au travers des parois transparentes, contrairement aux « sans entretien », qui sont opaques. Retirez les bouchons de remplissage, complétez (avec de l’eau déminéralisée de préférence) jusqu’au niveau maxi indiqué. 4. Vérifiez le filtre à air Évoluer dans un environnement sec et poussiéreux a pour conséquence de gaver le filtre à air. Son rôle est justement de retenir ces particules indésirables pour la santé du moteur, en particulier le sable des bords de mer quand il est soulevé par le vent ou les autres véhicules. Mais il faut lui nettoyer ses « bronches » pour que votre moto respire bien. Avec un filtre en mousse, démontez et nettoyez au solvant. Avec un filtre en papier (bien plus répandu), si vous n’avez pas d’air comprimé sous la main pour expurger les saletés, un aspirateur ménager suffisamment puissant est parfaitement capable de les extraire par le côté de l’entrée d’air. 5. Vidangez, même en avance Votre moteur a consommé un peu plus d’huile que d’ordinaire ? Cette augmentation est normale et presque systématique avec un moteur refroidi par air par forte chaleur. La température de fonctionnement étant plus élevée, l’huile résiste moins, passe plus facilement dans la chambre de combustion pour y brûler. Avec un refroidissement liquide, la température y est régulée. Moteur refroidi par air ou par eau, si la précédente vidange n’est pas récente, un lubrifiant qui commence à vieillir perd de ses capacités de résistance et se dégrade plus vite (sauf l’huile 100 % synthèse). N’hésitez pas à faire la vidange un peu plus tôt que prévu d’après le kilométrique parcouru. Vous constaterez par la suite que la consommation a diminué, l’huile neuve disposant de toutes les qualités requises. 6. Contrôlez vos plaquettes de freins Le parcours des vacances, effectué souvent chargé de bagages et en duo, a forcément usé les plaquettes de freins. Mieux vaut contrôler l’épaisseur restante des garnitures de ces plaquettes. Il faut y penser car des plaquettes amincies ont une perte d’efficacité tellement progressive qu’il est difficile de la sentir au fil du temps. Enlevez leur capotage en plastique sur l’étrier ou utilisez une lampe de poche pour vérifier leur épaisseur. Il doit rester au moins 1 mm de garniture. 7. Inspectez et nettoyez la fourche Les tubes de fourche sont souvent des protections en plastique, afin d’éviter les projections de gravillons, mais aussi les insectes qui s’y écrasent. Vérifiez où en sont vos tubes car les moucherons et les moustiques sèchent et durcissent sur ces tubes. Cela peut aller jusqu’à perturber le bon travail des joints spi de fourche, les abîmer et provoquer des suintement d’huile de fourche. Ces salissures sont parfois très difficiles à faire disparaître. Utilisez une éponge dont le verso est un grattoir. Cela ne risque pas d’attaquer le chrome très dur et nettoie à coup sûr. July 27 Voici des newsAprès plusieurs semaines sans news sur mon blog en voici.
Et oui voila 6 semaines que je fréquente un hôpital ,j'ai voulu jouer au cascadeur mais c'est pas encore ça , resultat une traversé de 4 voies d'autoroutes sans pb et arrivé sur la BAU une voiture n'a rien trouvé de mieux que de me passer dessus histoire de m'achever mais il na pas reussi la seul chose qu'il a fait ce sont de belle fracture au niveau du bassin , me voici en fauteuil pour quelques mois.
A+
May 20 GP de France 2008Voila un nouveau we moto fait avec toujours autant de plaisir a partir et se retrouver ensemble pour notre we annule .
Samedi matin je passe récupérer Alain vers 7h45 et hop un p'tit café avant de prendre la route et a 8h00 nous voila partis en direction du Mans ou nous retrouvons au péage Tok avec sa 900 hornet et pour une fois nous ne trainons pas sur la route et avec tout ça on a même de l'avance sur nos habitute ( c'est exeptionnel a ce rythme là dans 5 ans on finiras pas voir tous les essais du samedi mdrrrrr).
A 30 km du mans je passe un coup de tel a Gégé qui dois nous retrouver mais je tombe sur son répondeur et nous prenons l'option de se retrouver a l'entrée du circuit c'est aussi simple . Nous voilà en direction du mans et nous sortons de l'autoroute (c'est pas nôtre habitude de le prendre) et là nous avons une suprise de taille un bataillon de gendarme et encore je dirais 3 bataillons au complet pour contrôle , Alain et Tok passe tranquillement quand a moi j'ai le droit au contrôle pour ma plaque mais a peine a l'arret le gendarme me laisse repartir car elle est réglementaire, nous reprenons la route et alain doit faire le plein de sa ducati (il la fait réglé et ce coup ci il arrive a faire 150 Km avant la réserve) je télephone a gégé pour lui donner rendez-vous au niveau de la station service., 5 minutes après le voila accompagné de Patrick et sa RSV , une bise a tout le monde et nous reprenons la route en direction de l'hotel pour y déposer nos affaire (30 km du mans ) repas a l'hotel et direction le circuit pour voir enfin quelques minutes d'essais des moto GP (Plus de 20 minutes au totale c'est exeptionnel ) , a l'issue de ces essais nous reprenons la route pour l'hotel avec un p'tit arret au supermarché pour les provisions du soir .
Une nouvelle soirée de rigolade et de bonne humeur avec un gégé en pleine forme . nous finirons la soirée a 1h30 pas de motivation cette année.
Une bonne nuit de someil et hop un p'tit dej et direction du mans pour voir toutes les courses du grand prix de France avec une victoire d'un p'it Français en 125 cm3 et de tres belle course dans les autres catégories.
Nous rnous quittons avec regret et direction de Paris pour un retour sans pluie c'est mieux que l'année dernière sauf arrivé a 60 km de Paris ou nous prenons une bonne averse sur 10 km heureusement ce coup-ci la combar de pluie avait été mise et voila un nouveau we de fini vivement le prochain . March 31 P'tit w-end motoNouveau w-end moto
Rendez-vous samedi matin à 7H00 pour se faire un bon p'tit w-end moto (championnat de France Superbike). Je passe récuperer Alain , un p'tit café avant le départ et hop nous voila en direction du Mans .
L'autoroute c'est sympa mais vite chiant que de grande ligne droite et pas de courbe, mais parfois on peu avoir des surprises et oui on ne m'avais jamais fais le coup de la panne d'essence sur l'autoroute , c'est chose faite depuis samedi (pas idée aussi d'avoir un réservoir version dé a coudre) , 120 km et plus une d'essence dans la moto d'Alain , super on est pas arrivé a ce rythme là. Résultat un coup de téléphonne au jolie borne orange et nous voilà a attendre lé dépaneuse pour avoir quelques litres (Jamais vue 10 litres a ce prix là Mdrrrr).
Après ce p'tit arret de fortune nous voila de nouveau en direction du Mans (sans oublier de refaire le plein 2 km après avoir été dépanner ).
Je le laisse repartir (il se traine un peu en moto) et je vais en profiter pour mettre un p'tit peu de gazz (un p'tit bourre avec une carrera 4 sympa de temps en temps) .
Nouvelle arret pour retrouver Gerard et zabette ,et hop direction le mans ou nous sommes attendus pour l'ouverture du championnat de France superbike .
Visite des stands (triumph en particulier ) et un e superbe journée avec acces au stand lors de cetaines épreuves (la plus impressionnatn fut celle des sides , bravo au singe car il faut en avoir une sacrée paire pour faire ça ) .et voilà il est temps de retourner sur la paddock pour boire un p'tit verre avant de prendre la direction du gîte.
Nous voila tous partie (p'tit convois formé de plusieurs voitures et de 4 motos ) arrivée dans un p'ti village nous avons de gentil monsieurs en bleue qui demande de nous arreter sur le bas coté ( vue le bordel de deux des motos je me dis tient on va avoir droit au sonometre , et bien non c'est pas ça ) le MIB nous pose la question avez-vous consommer des stupéfiant ou quelques chose dans le style et nous lui répondont non et voilà qu'il nous sort de jolie p'tit balon , résultat des courses nous repartons tous en direction du gîte sans rien (c'est qu'on est prudent Mdrrr).
Le reste de la troupe nous attends sur le parking juste a coté du contrôle que nous venont d'avoir et hop nous reprenons la route pour le gîte ou nous avon passer une très bonne soirée, la nuit pour certain fut très courte (un p'tit couché ver 4H pour un reveil à 6H ) et pas des plus repossante car il y avait un train de marchadisse qui passait toute la nuit (Alain remercie ta femme de te supporter la nuit ).
Préparation du p'tit déj , reveil de tout le monde (certain on beaucoup de mal) et hop direction le mans pour profiter une nouvelle fois de l'acces au stand et paddock , une météo pas des plus sympa avec nous .
De superbe courses toute au long de la journée et un grand merci a tout pour ce w-end sympa et c'est quand vouv voulez pour refaire le même.
March 02 Et un de plusBon voila une nouvelle course à mon actif , ce matin direction le chateau de Vincennes pour faire la 16éme édition du Semi-marathon de Paris.
Une bonne course avec un bon lièvre que j'ai reussi a suivre jusqu'au 19éme kilomètres ou j'ai du le laisser partir pour cause d'acide lactique dans les cuisses , pas cool je voulais réalisé un p'tit chrono de 1h35 mais bon ce sera pour l'année prochaine car la au chrono officiel c'était 1h37,20 , l'essentiel est d'avoir terminé et de mettre fait plaisir sur ce parcours.
Maintenant reste plus qu'a récupérer car là c'est le coup de fatigue qui arrive.
mon résultat sera mis dans quelques jours .
le résultat étant déja en ligne le voici
2667 / 18642 en 1h36'20" classement général
1458/8412 en classement par catégorie |
) une
petite Yamaha PW 80.
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